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71进15，车企要留在牌桌上，为什么绕不开“造好大车”？

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9月14日，理想汽车CEO李想在微博上发布的一篇短文引发了广泛讨论。

在李想看来，旗舰SUV尺寸不断增大只是暂时现象，关于尺寸的竞争必然会有终结之时。在他发表这番言论的两天后，也就是9月16日，理想汽车的新形态家庭旗舰SUV全新理想i9即将面世。从尺寸上看，理想i9比家庭六座纯电SUV理想i8还要更大一圈。

一边声称“在尺寸上做文章意义不大”，一边却将自家最大的SUV推向市场，这并非矛盾，而是当下汽车制造商生存现状的真实写照。

时间回溯到2025年第四季度，新造车企业“蔚小理”在同一季度集体实现扭亏为盈，但半年后，局势发生了变化。

2026年上半年，理想净亏损39.81亿元，由盈利转为亏损；小鹏净亏损31.2亿元，同比扩大约174%；而蔚来在Non-GAAP口径下实现了正向经营利润，这意味着蔚来已连续三个季度实现经营性盈利。

除了控制成本，蔚来依靠大型SUV全新ES8的持续热销。9月14日，蔚来相关负责人发文透露，本周将交付第150000辆全新ES8。

目前我国约有71家主要整车企业，业内普遍认为未来三到五年格局将基本确定，最终能持续经营的企业仅剩约15家。如何留在牌桌上？比销量更关键的是持续造血能力。而蔚来的盈利已证明，“大车”是高端品牌生存的必经之路。

1. 嘴上反对内卷，身体却进入赛道

我们可以简单为新能源“大车”划定一个参考标准：车长≥5000mm，车宽接近或超过2000mm，轴距≥3000mm，即市场常说的“5-2-3”规格，这也是当前国产旗舰SUV的准入门槛。

例如全新蔚来ES8，长宽高5280×2010×1800mm，轴距3130mm，符合标准大型SUV规格。它提供六座、七座及大五座版本，整车售价38.28-44.68万元，租电方案27.48万元起。

理想i8车身长宽高为5085×1960×1740mm，轴距3050mm，新车指导价30.98万元起。

而即将发布的理想i9进一步升级至5225×1970×1752mm，轴距达到3168mm，也是一款标准“大车”。

此外，问界M9、极氪9X、零跑D19、小米澎程N90等市场热门车型，也全部落在这个尺寸区间内，大型SUV赛道已成为国产高端品牌必争之地。

事实上，“大车”已成为车企留在高端牌桌上的核心筹码。

最典型的例子仍是蔚来。全新ES8自2025年9月上市，335天完成14万辆交付，2026年9月即将达到15万辆里程碑。财报数据也清晰显示，ES8与ES9两款大型SUV整车毛利率超过20%，单车盈利明显高于品牌中小车型，品牌成交均价站上40万元以上区间。

简单来说，一辆高毛利的“大车”利润，往往相当于两辆中端车型。

不止蔚来，纵观2025-2026年国内车市，问界M9、理想L9、极氪9X等头部大尺寸SUV，均是各自品牌的利润支柱。

此外，“大车”的优势还体现在支撑品牌向上、作为品牌技术展示窗口以及抓住换购、增购浪潮等方面。

这里不得不提李想“小作文”中未提及或刻意回避的一点：纯电架构确实能做到“小车壳大座舱”，但在现实消费市场中，用户的感知很难完全脱离车身体量。气场、视觉观感、商务体面等主观感受仍与整车外部尺寸紧密相关。

即便技术上能将座舱做得宽敞，要站稳40-60万元级旗舰定位，绝大多数品牌仍难以完全放弃大车身。

于是出现行业特有现象：高管公开反思尺寸竞争，但各家新品大车却接连不断。

1. “大车”的体验红利与现实困境

乘联分会数据显示，2026年，大型SUV已成为中国车市增长最快的细分市场之一。

上半年，国内大型SUV累计销量约36.9万辆，前5名车型合计销售约20.6万辆，占据55.9%的市场份额；前10名累计销量达27.4万辆，市占率高达74.3%。

而根据最新数据，8月大型SUV市场延续了新能源车型的主导地位，其中蔚来全新ES8以零售10991辆的成绩蝉联该细分市场销量第一。

我们也与多位ES8车主进行了沟通，真实可感知的体验正是这类“大车”的吸引力所在。

以全新蔚来ES8大五座版为例，其二排腿部最大空间1376毫米，主副驾配备20向调节零重力座椅，400毫米宽腿托，长途出行老人孩子都能舒展乘坐。冰箱、大屏、多区空调等配置，也只有在大车身载体上才能充分安放。

商务场景同样是大车的主场，5.2米级车身配二排独立座椅，兼顾家庭出行与接待需求。

但红利背后，“大车”的痛点同样尖锐。这也是李想微博中着重提到的停车焦虑。

我们知道，大量小区和商场停车位沿用2015版《车库建筑设计规范》，小型车位净宽2.4米，许多开发商进一步压缩到2.2至2.3米。试想，一辆宽2米的“大车”停入标准车位，扣除后视镜后两侧余量已极其有限，乘客开门上下车能做到从容吗？

城市驾驶同样如此，5.2米车身在狭窄老城区更容易剐蹭，新手对车距和边角的把控难度显著提升。

因此，对于“大车”，用户评价两极分化。有宽敞私家车位、主要跑高速的家庭交口称赞；住老小区、车位紧张的用户则饱受停车掉头困扰。

但可以明确的是，市场不会因为痛点就消灭大车，矛盾已倒逼行业寻求突破。即车企端用智能化、底盘硬件弥补大车的使用短板；社会端推动基础设施标准迭代。

硬件层面，后轮转向正成为40万级大车的标配，可大幅缩减大车转弯半径，5米2级别SUV转弯半径压缩至5.8米甚至更低，窄路掉头、地下车库转弯灵活性明显提升。

感知硬件也在持续升级，360°全景影像、透明底盘、多颗超声波雷达、激光雷达，将车身四周盲区可视化，辅助驾驶员判断边角距离。

而在软件层面，高阶自动泊车、记忆泊车、窄车位一键脱困功能普及，车辆可自主完成泊入泊出，缓解人工停车压力，将停车交给机器完成。

在汽车产品技术优化无法触及的另一面，目前住建部已启动车位相关规范修订，国内部分城市已试点新建加宽车位，但存量车库改造周期漫长，无法一蹴而就。大车的使用困境，不仅是车企的产品课题，也是城市基础设施升级的社会命题，需要车企、政策制定者、地产建设方多方协同。

1. 写在最后

李想吐槽尺寸内卷、却持续推出旗舰大车的行业反差，本质是新能源赛道的迭代过渡期特征。

或许尺寸竞争终会落幕，但高端“大车”的赛道价值永不退场。车企的核心竞争力，从来不是把车身越做越大，而是将空间效率、使用体验、智能短板越做越优。

随着纯电架构技术持续成熟，叠加智能底盘、自动驾驶技术的普及，以及城市停车基础设施的逐步完善，大车“体验拉满、场景受限”的矛盾将持续缓解。而行业也终将告别盲目堆尺寸的低效内卷，进入“高效空间、智能补短板、体验优先”的全新竞争阶段。

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